Kleber

Perdu à la veille de sa retraite

20 septembre 1902 lancement aux Chantiers & Ateliers de la Gironde

CARACTERISTIQUES

Long. 131m2 - Larg. 17m7 - Creux 7m35	Machines
Déplacement 7552 tonnes	3 machines vapeur triple expansion
Equipage normal 520	24 chaudières type Belleville
Armement	Puissance 17000 CV
8 x 164mm - 4 x 100mm - 10 x 47mm - 4 mitr. -2 TLT 450mm	Capacité en charbon : normal 880 tonnes maxi 1200 t.
Vitesse 21 noeuds

Le croiseur cuirassé Kléber, Capitaine de vaisseau Lagorio, effectuait son voyage de retour de Dakar vers Brest où il devait être retiré du service actif. Parvenu pratiquement au terme de ce voyage, il se trouvait au large du feu des Pierres Noires au matin du 27 Juin 1917. C'est alors qu'un veilleur aperçut sur bâbord avant une mine dérivante que le sous-marin UC-61, Kplt Georg Gerth, venait de larguer. Le Commandant Lagorio supposant que l'ennemi pouvait être encore dans les parages fit rappeler aux postes de combat et poursuivit sa route à vitesse réduite. C'est à ce moment là qu'il heurta une autre mine qui explosa à tribord sous la flottaison, à hauteur de la chaufferie arrière. L'incendie qui s'ensuivit se communiqua à une soute à charbon et bientôt le croiseur fut enveloppé de fumée tandis que l'eau envahissait les compartiments du croiseur qui prenait alors de la gite.

Surveillant à l'immersion périscopique l'effet de sa mine et craignant que les français ne parviennent à sauver leur navire, le Kplt Gerth se demandait s'il ne devrait pas achever le croiseur d'une torpille. Mais, craignant pour sa propre sécurité en risquant de déclencher l'explosion de l'une de ses propres mines, il ne parvenait pas à se placer en position de tir et dut se retirer. Cette situation si elle n'allait pas permettre de sauver le navire, allait tout de même laisser du temps pour organiser le sauvetage de son équipage.

A bord du Kléber qui avait réclamé des secours, on tentait de garder le navire à flot le plus longtemps possible mais c'était une tentative sans espoir car privé d'énergie électrique pour alimenter les pompes, il s'emplissait de plus en plus. Dans une ultime manœuvre, avec l'arrière enfoncé dans la mer et la pression de plus en plus basse dans la machine, Lagorio tenta de s'approcher assez près de la côte pour s'échouer mais, bien que la canonnière L'Inconstant ait tenté de le remorquer jusqu'au Goulet, il lui fallut bientôt se résoudre à donner l'ordre d'abandon. Par chance, plusieurs navires étaient déjà autour du croiseur en perdition, ce qui permit de sauver la plus grande partie de son équipage. Le Commandant Lagorio se trouva projeté à la mer quand son bateau chavira et fut repêché peu après. Malheureusement, 38 hommes parmi les 568 qui se trouvaient à bord allaient malgré tout périr dans ce naufrage. Le Commandant Lagorio fut traduit devant un tribunal pour y répondre de la perte du Kléber mais aucune charge ne fut retenue contre lui.

En rouge sur cette carte les deux lignes de 6 mines (barr.380 et 380a) mouillées par l'UC-61 sur le passage du Kléber

L'épave aujourd'hui - Profondeur moyenne 45 m.

Position 48.17.188 N 04.50.404W (EUR50)

Partie avant

Bloc culasse d'un canon de 47 mm

Tourelle renversée de 164mm

Affût d'un canon de 47

Caisse à munitions et douille éventrée

Intérieur du blockhaus de commandement (renversé)

Un guindeau

L'ancre, définitivement "à poste"

Quelques jours plus tard, un groupe de rescapés

Citation à l’ordre de l’Armée
Le croiseur cuirassé Kléber s’est perdu sur une mine dans l’Iroise, aux environs de la Basse Royale, le 27 juin 1917. Il appartenait à la 6ème division légère stationnée à Dakar et il était commandé par le Capitaine de Frégate Lagorio. Le Kléber rentrait à Brest pour être mis en réserve d’escadre.

Texte de la citation à l’ordre de l’Armée (Journal officiel du 16 novembre 1919)
« Le croiseur Kléber ayant touché une mine devant Brest, le 27 juin 1917, a coulé rapidement ; les officiers et l’équipage restés à leur poste jusqu’à ce qu’ils aient reçu l’ordre d’évacuer ont donné le plus bel exemple de courage, de sang-froid et de discipline ».

Extraits des rapports officiels

Le 26 juin 1917, à 23h30, le Kléber venant de Dakar atterrissait sur la lueur du feu de Penmarc’h. Après avoir passé à 11 milles environ au large de la Chaussée de Sein, il se trouvait à 5h50 le 27 à 2 milles ½ au sud du feu des Pierres Noires. A ce moment, le Commandant prit un pilote local et fit route pour rallier le chenal d’entrée de Brest.
Quelques instants après, vers 6 heures, une mine en surface fut signalée à bâbord devant. « Je la reconnus, écrit le commandant Lagorio, quand elle approchait du travers de notre avant, à 300 mètres environ. Nous étions en pleine marche à 12 nœuds. Je ne pouvais songer à arrêter le bateau à temps pour canonner la mine que je supposais dérivée du Four pendant le jusant et y remontant avec le flot. Je fis mettre la barre à droite toute en prévenant la machine d’être parée à manœuvrer avec l’intention de m’étaler dans le sud et de couler cette mine qui pouvait être dangereuse pour les bâtiments suivants ».
Le Kléber prononçait son abattée, quand il toucha par tribord une mine immergée. Cette mine fit explosion sur l’arrière de la passerelle.
Aussitôt, le bâtiment plongea de l’avant en donnant une légère bande. Le premier compartiment envahi fut la chaufferie avant, ainsi que la soute à charbon qui la sépare des soutes à munitions.
L’eau parvint sur le pont cuirassé avec une grande rapidité et remplit presque aussitôt le compartiment des auxiliaires avant et la chaufferie n°2.
Sous l’effet de l’explosion, la lumière électrique s’éteignit instantanément ainsi qu’une partie des fanaux de secours que le Capitaine d’armes fit rallumer ensuite.
Les dynamos avant, dont une se trouvait en fonction, furent noyées ainsi que le thirion avant.
Les transmetteurs d’ordres, la commande électrique de la barre et le réseau téléphonique devinrent inutilisables.
L’arrivée d’eau par les porte-voix des chaufferies 1 et 2 dans la machine centrale fixa immédiatement le chef du service machines sur ce qui était arrivé, ce qui lui permit d’isoler complètement toute la partie avant du bâtiment. On put alors réussir à remettre les feux en activités et à maintenir la pression pendant vingt minutes.
On essaya de mettre en marche la dynamo arrière qui était en veilleuse, mais des étincelles formidables s’étant produites, on ne put la coupler. Il fut impossible d’isoler la partie avant du circuit, les installations du bord ne le permettant pas.
On essaya également de mettre en avant le thirion de 600 arrière. On y réussit tout d’abord, mais il stoppa tout de suite à cause du manque de pression. On put toutefois le remettre en marche peu après, la pression étant remontée.
Le servo-moteur put être manœuvré à ce moment.
Tous ces événements se sont succédé avec rapidité.
Aussitôt que l’explosion eut lieu, le commandant donna l’ordre de stopper, de redresser la barre et fit en même temps lancer l’appel par T.S.F. Les machines mises en arrière purent étaler le bâtiment. Quand la pression fut revenue aux chaudières, le commandant pensa d’abord aller échouer son bâtiment dans les parages du Conquet, mais après réflexion il jugea la chose impossible à cause du peu de résistance qu’offrirait le cloisonnement. Cependant, pour en avoir le cœur net, il tenta l’expérience en faisant en avant doucement et en mettant la barre à droite. « Mais, dès que le bâtiment se fut déplacé, déclare le Commandant, je sentis nettement la plongée de l’avant et la bande sur tribord s’accentuer. Je fis alors en arrière et le bâtiment parut soulagé ».
Il se borna dès lors à manœuvrer les machines de façon à ne pas se rapprocher de la mine en surface.
Cependant, tout espoir ne paraissait pas perdu, le bâtiment restant droit quoique s’enfonçant graduellement de l’avant. Le Commandant espérait que les cloisons avant tiendraient suffisamment jusqu’à ce qu’un secours lui permit de diriger son bâtiment vers le Conquet en marchant en arrière après l’avoir évité dans la direction convenable. Il ne pouvait songer à faire seul cette manœuvre car, avec le vent qui régnait de la partie sud, l’arrière, qui venait dans le vent, l’éloignait du point à atteindre.

Vers 6h30, au moment où le Kléber venait de stopper et avait encore un peu d’erre en arrière, arrivait à toute vitesse l’Inconstant commandé par le Lieutenant de Vaisseau Poitevin. Cette canonnière qui se trouvait du côté du raz de Sein avait assisté de loin à tout le drame et, ramassant ses appareils de dragage qu’elle avait commencé à mettre à l’eau, fit route immédiatement sur le Kléber pour se mettre à sa disposition. Le Commandant songea aussitôt à l’utiliser pour la manœuvre qu’il projetait et lui signala de prendre la remorque par tribord. En même temps, il donna l’ordre de disposer une remorque et d’amener une des baleinières.
Pendant que l’Inconstant se préparait à manœuvrer, le Commandant du Kléber jugeant la situation grave quoique non désespérée, fit envoyer les signaux de détresse par T.S.F., hisser le signal N.C. du code et mettre le pavillon en berne.
L’Inconstant cependant, manœuvrant sur l’arrière du Kléber, avait essayé à plusieurs reprises de lui envoyer son lance-amarres. Ces tentatives ne furent pas couronnées de succès, l’arrière étant trop déjaugé. La première manœuvre fut tentée vers 6h38, environ 7 à 8 minutes avant la sonnerie d’évacuation qui fut faite à 6h45.
La baleinière 1 amenée à ce moment essaya d’apporter à l’Inconstant la remorque qui avait été disposée. Il était trop tard, car au moment où l’embarcation accosta la canonnière vers 6h45, la situation avait empiré et la remorque ne put être prise. Ce fut de 6h30 à 6h45 que la situation devint rapidement mauvaise.
« Au cours des manœuvres de la canonnière, dit le Commandant Lagorio, je compris, à l’enfoncement soudain du bâtiment, que tout le cloisonnement des fonds avait dû céder et que l’eau envahissait complètement l’avant ».
D’après le Lieutenant de Vaisseau Poitevin, la gîte augmenta à ce moment et la première tentative de remorquage, même si elle avait réussi, n’aurait pu être de quelque utilité, la situation ayant empiré rapidement.
Il est probable que la cloison de la chaufferie 2 céda à ce moment.
Il devint évident pour tous que le bâtiment était perdu. C’est alors que le Commandant se décida à faire sonner l’évacuation…
Quelques instants après l’explosion, le Commandant fit rappeler aux postes d’évacuation premier temps. Sous la direction de l’Officier en second, tous les hommes dont le poste n’était pas dans les fonds se rangèrent sur le pont en bon ordre encadrés par les gradés et officiers. Ceux qui n’avaient pas leur ceinture de sauvetage la capelèrent. Immédiatement après, on se mit en devoir de mettre les embarcations en dehors. Les malades et les blessés furent évacués dans la chaloupe sous la direction du Lieutenant de Vaisseau Collos et du docteur Colin.
Vers 6h45, la situation devenait critique, le bâtiment s’enfonçant rapidement ; le Commandant donna l’ordre à la voix par estafettes d’évacuer les fonds et d’amener les embarcations.
On se mit en devoir d’amener les vapeurs, puis les deux canots qui avaient été mis en dehors, mais les manœuvres faites à bras étaient rendues d’autant plus difficiles que les garants avaient été mouillés par la gerbe de l’explosion.
Le vapeur 2 prit la cale par l’avant et sa chaudière fit explosion.
Le vapeur 1 dont les braguets étaient engagés ne put jamais être amené.
Le canot 1 prit la cale par l’arrière. L’Enseigne de Vaisseau Le Moal, avec une huitaine d’hommes, essaya de le remettre à poste pour l’amener de nouveau, mais l’eau envahissait déjà l’avant et l’opération ne put être achevée.
La vedette ne put, à cause de la gîte, tourner complètement sur ses bossoirs.
Quelques minutes après, entre 6h45 et 6h50, le Commandant faisait sonner l’évacuation générale et donnait l’ordre de mettre les radeaux à la mer.
Quand l’évacuation fut sonnée, tout le personnel se laissa glisser à l’eau, les officiers et les gradés restant à leur poste jusqu’au dernier moment. Le Commandant, de la passerelle, veillait à l’évacuation. L’eau atteignit la passerelle. Deux hommes se trouvaient encore à l’arrière. Le Commandant leur criait de s’en aller quand il fut enlevé par une lame. Au même instant, le bâtiment chavirait entraînant quelques officiers et gradés qui n’eurent pas le temps de se sauver.
Entre temps, les secours arrivaient. L’Inconstant qui se trouvait à tribord arrière du Kléber dut se dégager vers le nord non menacé en mettant à l’eau ses embarcations et tout ce qui était susceptible de flotter. A 6h45 arrivait le Grondeur, le 283 et le chalutier Isabelle, puis peu après le Saint Guenael.
Un cargo anglais, le Highland Star, venant du Raz de Sein, se rapproche spontanément ; il y avait également là quelques barques de pêche et le cotre du pilote.
Tous ces bâtiments multiplièrent les actes de dévouement. Si l’on n’a pas eu plus de victimes à déplorer, on le doit certainement à leur activité et à leur énergie.
Nous mentionnons en particulier l’Inconstant, dont le personnel a eu, en cette triste circonstance, une conduite au-dessus de tout éloge.
L’ordre et le calme n’ont cessé de régner à bord du Kléber, officiers et hommes faisant leur devoir jusqu’au bout.
C’est dans un ordre parfait que furent exécutées toutes les manœuvres. Les officiers et les gradés donnèrent le plus bel exemple et plusieurs périrent victimes de leur dévouement.
Parmi eux, on cite le Lieutenant de Vaisseau Aurillac, officier en second, le Lieutenant de Vaisseau Collos, le mécanicien principal de 2ème classe Bleas, le 1er maître de manœuvre Lardier, le maître canonnier Le Foll, le second-maître mécanicien Gueguen et enfin le docteur Collin qui blessé probablement par l’explosion d’une grenade au moment du chavirement ainsi que quelques hommes, ne survécut pas à ses blessures.
Une dizaine d’hommes furent tués par la chute de l’antenne de T.S.F. sur les embarcations.
A cette liste déjà trop longue, il faut ajouter 15 hommes dans la chaufferie 1 et deux hommes dans le compartiment des auxiliaires tués dès le début.
Au total, une quarantaine d’officiers et d’hommes trouvèrent la mort dans cette catastrophe.
Le Commandant Lagorio a été recueilli par la baleinière de l’Inconstant après avoir été soutenu dans l’eau par son matelot maître d’hôtel Pierre et par le matelot maître d’hôtel des officiers Batany, tous deux réfugiés sur un petit radeau.

(source : Livre d'or de la Marine Française - guerre 14/18)

Rapport du CF Lagorio au VA Préfet Maritime du 2e arrondissement

Traversée Dakar – Agadir

Suivant les ordres du CA commandant la 6e Division Légère quitté Dakar le 16 Juin à 17h00 avec mission d’escorter Phrygie portant 1150 hommes de troupes jusqu’à la côte marocaine, puis de rallier Brest. Kléber emmenait 5 passagers sur ordre du GG de l’AOF et 65 tonnes de matériel (fûts et caisses vides).
Traversée sans incident jusqu’à Agadir. Stoppé le 22 à 07h25 dans la baie où Phrygie va mouiller sous la conduite d’un chalutier. Phrygie avait une pièce de machine à visiter. Informé le Ministre de la Marine de notre passage et de la relâche de Phrygie , ainsi que le chef de la Division Navale du Maroc.

Traversée Agadir – Brest

Remis en route le 22 à 07h45 et suivi la côte marocaine pendant le jour. La nuit venue, fait route à 15 nœuds pour couper la route Gibraltar-Canaries et Gibraltar-Saint Vincent avant le matin. Parcouru 360 milles à 15 nœuds, puis ralenti à 13 nœuds et contourné le cap Saint Vincent à 250 milles. Passé à 270 milles de Razzo et à 300 milles de Finisterre. Incliné ensuite au NE pour garder Finisterre à 300 milles et arriver au 46e de latitude le 25.

En compulsant les avis de guerre on pouvait grouper les sous-marins ennemis au Nord d’Ouessant et près de l’île d’Yeu. Monté à 15 nœuds le 25 à 23h00 en restant sous le 47e pour le couper entre 6 et 4° de longitude. Demandé l’autorisation d’entrée le 26 à 21h00 pour ne pas donner l’alerte aux sous-marins. Atterri à 23h30 sur la lueur de Penmarch et passé à 11 milles au large de la chaussée de Sein, à l’Ouest des fonds de 100 m, à 03h40. Gouverné sur le feu des Pierres Noires.

L’officier de quart avait ordre de venir au N70E quand le prolongement du chenal de sécurité couperait notre route et il me prévint à 04h25 que nous étions à 0,25 milles du changement de route. Le courant donnant une dérive Nord, venu au N80E. On ne voyait ni l’alignement Minou-Portzic, ni celui du chenal de sécurité, ni La Vandrée, ni la Parquette. Les points les plus visibles étaient du côté des Pierres Noires et de Saint Mathieu. Allure 15 nœuds.

A 04h50, stoppé pour prendre le pilote local, puis remis en route à 12 nœuds. Le pilote me dit qu’il n’y avait rien à signaler et me demanda si nous allions suivre l’alignement Portzic-Petit Minou. « Non, lui dis-je, nous allons suivre le chenal de sécurité. »

A 05h00, on me signale une mine flottante sur l’avant bâbord et je la reconnus à 300 m. Nous étions à pleine marche à 12 nœuds et je ne pouvais songer à stopper à temps pour canonner la mine qui devait dériver du Four au jusant, puis y retourner pendant le flot. Mis la barre toute à droite et machine parée à manœuvrer.

Explosion d’une mine sous le Kléber

Le Kléber commençait son abattée quand il toucha sur tribord une mine immergée à 1/3 de mille de l’alignement Minou-Portzic, phare de Kermorvan par le Bozmen Ouest.
Explosion à hauteur de l’arrière des cuisines, probablement dans la chaufferie 1 et la soute à charbon transversale qui la sépare des soutes à munitions.

Stoppé, mis la barre à zéro et lancé appel TSF. Les Perruisses ne fonctionnaient plus et les ordres furent donnés par porte-voix. La commande électrique de la barre ne fonctionnait pas non plus.

(Nota : Perruisses. — Les signaux étaient transmis aux machines au moyen de deux Perruisses. Un appareil analogue permettait de transmettre les indications voulues au servomoteur, dans le cas où l'on gouvernait d’ailleurs que de la passerelle ; ce dernier appareil était muni, sur la passerelle, d'un combinateur automatique qui allumait, suivant la position de la clef, le nombre de lampes nécessaires à la transmission de chaque ordre. Ce combinateur n'était pas très commode comme manipulation et donnait de fortes secousses à ceux qui le manœuvraient. D'une façon générale, le Perruisse était un médiocre transmetteur d'ordres. Outre l’installation compliquée des fils, avec ses chances d'avaries et la quantité relativement considérable d'énergie absorbée pour son fonctionnement, cet appareil avait le grave inconvénient de dépendre du bon état de la canalisation électrique et du bon fonctionnement des dynamos. Quand survenait un arrêt quelconque, par exemple dans le cas d'entraînement d'eau aux dynamos, on se trouvait privé à la fois de lumière et de moyens de communication.)

Le poste TSF ne put transmettre le message et il fallut utiliser le poste de secours. Dans les fonds, extinction totale, tous les plombs ayant sauté. On tenta de lancer la dynamo arrière, mais des courts circuits se produisaient constamment et il n’y eut aucun résultat. On utilisa des éclairages de fortune.

Appelé aux postes d’abandon. Les machines, lancées en arrière étalèrent le bateau. L’officier en second m’informa que la situation dans les fonds semblait moins grave qu’on aurait pu le craindre. Donné l’ordre de mettre en action tous les moyen d’épuisement. Mais la machine m’informa que la pression tombait rapidement. La sécurité m’informa que le thirion de 600 tonnes (nota : pompe d’assèchement à vapeur) ne tournait pas. Son local était envahi. L’officier en second revint me dire que la situation s’aggravait, que la chaufferie n° 2 était envahie et que l’eau envahissait rapidement l’avant. Les chaufferies arrière donnèrent 14 kg de pression pendant un moment et l’on put manœuvrer la barre avec le servomoteur. La barre à bras continua à être utilisée. Mais seules tribord et centrale manœuvraient, bâbord refusant de se déplacer.

Tenté de venir à droite pour diriger le bâtiment vers Le Conquet, et l’échouer sans perdre de vue la mine flottante. Mais dès le premier déplacement, je sentis que le navire prenait de la pointe sur l’avant et de la gite sur tribord. Renversé la machine et le navire partit doucement en arrière et parut soulagé. L’arrière venait dans le vent et le navire dérivait au SSO s’éloignant du Conquet. Demandé secours d’urgence par TSF et hissé les signaux du code international de détresse. La situation ne me semblait pas encore désespérée. Le bâtiment restait droit, s’enfonçant doucement de l’avant. Battu quelques tours en arrière pour maintenir Kléber dans sa position à cause de la mine voisine et pour ne pas fatiguer les cloisons. L’équipage débordait les embarcations à bras en raison de la faiblesse ou de l’absence de pression aux treuils.

A 05h30, vu une canonnière arrivant du SW et donné l’ordre de disposer une aussière et d’amener un canot pour nous diriger en arrière vers Le Conquet. Deux torpilleurs, un chalutier et un autre bâtiment étaient aussi en vue. L’Inconstant manœuvra hardiment à plusieurs reprises pour prendre la remorque, mais le lance-amarre fut manqué plusieurs fois.

La situation empira rapidement et l’avant s’enfonça. Il fallut procéder immédiatement à l’évacuation des blessés, des malades et des passagers sous la direction du Lieutenant de Vaisseau Collos et du Médecin de 2e classe Collin qui les firent embarquer dans la chaloupe et les envoyèrent à l’un des bâtiments de secours. Je donnai l’ordre d’amener les embarcations. Malheureusement le vapeur 2 et le canot 1 restèrent suspendus par l’arrière. Le vapeur 1, très difficile à sortir, eut son braguet avant (nota : cordage de secours) engagé et ne put être amené. Enfin, le canot white situé à bâbord, côté opposé à la gite qui s’accentuait, ne put tourner sur ses bossoirs. Le navire s’enfonçant rapidement et l’eau approchant du haut de l’étrave, donné l’ordre par estafette de faire monter tout le monde sur le pont, de sonner le signal d’évacuation final et de lancer les radeaux à la mer. Le pilote, resté seul avec moi sur la passerelle descendit alors. L’eau arriva sous la passerelle inférieure. J’entendis un bruit de voix et descendit quelques marches pour faire partir des gens que je croyais attardés. Je vis à l’extrême arrière, déjà très haut, deux hommes auxquels je criai de se jeter à l’eau. Il pouvait être 06h00.

L’eau me saisit et Kléber coula sous moi. Je fus pris dans les remous, au milieu de fûts en tôles qui remontaient du fond avec violence et ne vis plus rien. Quand je pus me rendre compte de la situation, Kléber ne montrait plus que son arrière chaviré. Des embarcations s’activaient autour du personnel soutenu par les ceintures de sauvetage. Beaucoup de monde s’était réfugié sur les radeaux. Ceux de L’Inconstant et des autres navires furent d’un grand secours. Une explosion retentit à l’arrière et je crus tout d’abord à une mine. Mais d’après les explications qui m’ont été données et l’impression générale des voisins de l’explosion, c’est une de nos grenades Guiraud (nota : grenades anti sous-marins) dont l’amorçage aurait fonctionné. Ces grenades étaient disposées sur la plage arrière, munies de leur amorçage et de leurs chevilles de sureté solidement saisies. Elles étaient destinées à être envoyées à l’eau derrière le bâtiment, sur une glissière, en cas de passage au dessus d’un sous-marin.

J’ai été recueilli par la baleinière de L’Inconstant après avoir été soutenu dans l’eau par mon maître d’hôtel, Pierre, et par le maître d’hôtel des officiers, Battany, tous deux réfugiés sur un petit radeau.
Le commandant de L’Inconstant , Mr Le Poitevin, l’officier en second, Mr de la Fournière, les officiers et l’équipage ont prodigué à chacun de ceux qu’ils ont recueillis les soins les plus attentifs et réconfortants.

Je ne puis terminer sans exprimer toute ma douleur sur la disparition de Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Aurillac, officier en second, de Monsieur le Lieutenant de Vaisseau Collos, officier canonnier, de Mr Le Mécanicien de 2e classe Bléas et d’une quarantaine de gradés et de matelots dont je n’ai pas la liste définitive. J’espère que la liste actuelle diminuera.
Officiers, gradés et matelots sont morts dans l’accomplissement de leur devoir. Honneur à eux !

(Source : SHD Vincennes)

Torpilleur 283 - Journal